El contenido del artículo:
- Principales motores "frágiles"
Los motores fiables de más de un millón son cosa del pasado. Están siendo reemplazados por motores modernos, de los cuales los propietarios esperan milagros tecnológicos, obteniendo un montón de problemas en lugar de un trabajo largo y confiable.
Es especialmente triste darse cuenta de que incluso las preocupaciones venerables cometen errores imperdonables, socavando la fe en la inviolabilidad de la calidad alemana.
Principales motores "frágiles"
Bmw n46
Los motores bávaros padecen "enfermedades crónicas". Lo más molesto es que los motores de este modelo se fabrican en serie. Parece que la unidad de potencia fue fabricada por ingenieros de BMW con el requisito de estar vinculada a un servicio certificado frecuente y costoso.
Hace una década, se produjeron los motores N42, después de que las mejoras y modificaciones se convirtieran en el N46. Estructuralmente y en términos de "llagas", permanecieron extremadamente similares.
A pesar de que los motores de 1.8 y 2 litros estaban siendo reemplazados lenta pero seguramente por el N13 turboalimentado, el mercado se inundó literalmente con ellos, y la posibilidad de obtener el N42 debajo del capó del automóvil comprado seguía siendo extremadamente alta.
Los ingenieros realmente querían enseñar al motor a ahorrar combustible y lanzaron un nuevo producto al mercado: N46. Los problemas, en teoría, como con el modelo anterior, no deberían haberlo sido. El motor sin turbocompresor con un número moderado de caballos (156) y cuatro cilindros estándar parecía confiable y duradero. Solo ahora, el ahorro de combustible en el momento de ralentí con la capacidad de proporcionar alta potencia bajo cargas repentinas resultó ser un "caballo de Troya".
La unidad de potencia resultó ser demasiado compleja en la salida, que incluye muchos desarrollos súper tecnológicos: la admisión sin acelerador Valvetronic o el sistema de sincronización Double Vanos. Sólo "completo" con buenas ideas el motor alcanzó una temperatura extremadamente alta, lo que provocó la coquización del aceite.
Los motores de serie con la letra "N" se consideran los sucesores de la serie "M" desde 2001. Por último, la "placa" ha dejado de estar instalada en los coches BMW desde 2006, a excepción de la gama de modelos M-Sport. Para aumentar el interés de los consumidores, se ofrecieron nuevas unidades para todos los gustos, con una gran selección de la cantidad de cilindros (de R4 a V12) y cilindrada (de 1,6 a 6,6 litros).
Como resultado de los ajustes de ingeniería, el motor N46 funciona muy bien. Pero no más de tres años. Entonces "el carro se convierte en una calabaza", y el vástago de la válvula se sella - en polvo. Detrás de ellos, la correa de distribución se desmorona, arrastrando a lo largo del camino guías de plástico y arandelas hacia el cárter. Pero esto es solo el principio ...
Los depósitos de aceite afectan negativamente el funcionamiento del sistema Double Vanos y el sistema hidráulico Valvetronic, dejándolos inutilizables. El resultado es un BMW de cuatro años con una cantidad excesiva de aceite. En el camino, el electricista y la transmisión de sincronización pueden deteriorarse y fallar.
Para aquellos que tienen la "suerte" de convertirse en propietarios de un automóvil con un motor N46 (lo más probable es que un sedán de las series 1, 3, 5 o un XZ compacto), es importante monitorear constantemente el funcionamiento del motor para no Perderse una revisión a fondo "según el plan", porque si el motor se pierde simplemente se convierte en una pieza de hierro inútil.
Intentan retrasar la inevitable avería reabasteciendo el coche con la mejor y más pura gasolina número 98 y, muy a menudo, vertiendo aceite nuevo. Esto prolonga la vida, pero el espectro de la revisión aún se cierne sobre el automóvil.
Otro problema con los sistemas de propulsión de la serie N es la falta de varilla medidora de aceite. Su función la realiza un sensor muy buggy, tendido para que el coche simplemente pueda permanecer "seco", dado que el motor no sólo "come" aceite, sino que también lo deja pasar.
El resultado es la falta de aceite, lo que alarga la cadena de distribución a 60 mil kilómetros.
Un tensor que colapsa también es un problema separado que, en caso de sobrecalentamiento, puede provocar la deformación del deflector entre cilindros. Los vástagos de las válvulas tienen una vida útil extremadamente corta de 30.000 km.
Después de 60.000 km, la membrana separadora de aceite se seca, que debe sustituirse por completo con la tapa de la válvula. Si pierde este reemplazo, la válvula se calza, lo que conduce a un aumento de la presión en el sistema de enfriamiento, después de lo cual todo el refrigerante se libera alegremente a través del radiador y las tuberías. Bueno, a los 100.000 km, la bomba eléctrica de los motores de la serie N46 falla.
Los motores en los que se realiza la inyección directa fallan rápidamente los inyectores, el combustible no quemado en los cilindros provoca un golpe de ariete. Cuando la gasolina entra en los cilindros, las bujías se vuelven inutilizables, las bobinas "salen disparadas".
Un kilometraje de 200.000 km sin reparación del motor es un ideal casi inalcanzable. Por supuesto, las unidades de potencia no tienen mangas, pero aún así, este es un camino directo al mercado secundario.
Por separado, debe decirse sobre la "enfermedad" del motor V8, en el que la gasolina que gotea erosiona la película de aceite en las paredes del cilindro, creando marcas de convulsiones. Las partículas cerámicas finamente dispersas del catalizador también vuelan directamente a los cilindros. Las revoluciones aumentan incluso con el motor frío ...
Mientras tanto, a pesar de los bajíos obviamente obvios, la serie N representada por varios modelos fue reconocida como ... ¡la mejor! Esto se ve confirmado por las victorias en muchas nominaciones de la competencia internacional Motor del año.
Mercedes M272 / M273
En la foto: Mercedes M272
Los diseñadores de Stuttgart hicieron un gran salto en 2004, lanzando un motor muy interesante con una eficiencia y un par significativo. Inicialmente, sucumbiendo a la euforia, se empezaron a instalar motores en la abrumadora cantidad de modelos de Mercedes con un volumen de 2,5 a 3,5 litros y una amplia gama de "caballos" (201-316). Incluso los SUV estaban equipados con el motor de esta línea.
Los motores fueron calificados como los mejores y más avanzados de la industria automotriz mundial, especialmente en términos de la inclinación de los bloques de aluminio con cuatro cilindros ocultos en la válvula. Sólo el deleite fue rápidamente reemplazado por una amarga decepción.
El predecesor del M272 fue el motor 112, donde los cilindros y bloques de hierro fundido se ubicaron de una manera fundamentalmente diferente, luego reemplazados por contrapartes de aluminio. Las mangas también se hicieron con la adición de silicona utilizando una tecnología especial de Mersov Silitec.
El mecanismo de sincronización era una cadena, que cubría un solo eje de equilibrio en el colapso. Otra diferencia fueron tres válvulas, un cilindro con dos bujías y pistones de inyector de aceite que se enfrían desde abajo.
El motor se instaló en los automóviles Mercedes hasta 2006, en el modelo Crossfire, que duró hasta 2008. Pero ya en 2004, comenzaron a instalar una unidad de potencia "más avanzada": el "seis" en forma de V M272.
En general, tenía una curvatura similar de 90 grados con un eje de equilibrio y una tecnología de fabricación de bloques similar. El nuevo 272th tenía tres versiones: 2.5 / 3.0 / 3.5 litros, que incluían sistemas (cambiando la sincronización de las válvulas y la geometría del tracto de admisión), cuatro válvulas más una sola bujía en el cilindro. En la unidad de potencia de 3,5 litros, se utilizó simultáneamente con la inyección directa de combustible distribuida CGI.
Los motores M112 y M113 eran bastante caprichosos sobre la calidad de la gasolina. El uso de combustible de baja calidad llevó a la sinterización del relleno cerámico del catalizador, cuyo polvo se envía directamente a los cilindros.
A veces, después de la "autopsia", los artesanos simplemente se encogían de hombros: el interior del motor parecía atascado con arena.
Si es posible controlar la calidad del combustible, el 112º podría funcionar durante mucho tiempo. Incluso la cadena de distribución, que se ha convertido en un consumible estándar, comienza a estirarse solo después de alcanzar un kilometraje de 100.000 km.
En el M272 actualizado, la misma cadena cayó en mal estado por 40,000 km, y si se pasaba por alto, felizmente se apresuraría a la reunión de válvulas con pistones. Los sellos del vástago de la válvula en el nuevo tren motriz coagularon los vástagos de las válvulas, acelerando la rotura del árbol de levas.De vez en cuando, las aletas rotas del eje del tracto de admisión caían debajo de las válvulas y, a los 60.000 km, los piñones del volante se desgastaban. Y reemplazar la rueda dentada requirió quitar y desmontar el motor para solucionar el problema.
Los modelos de motores M276 y M278, lanzados desde 2010, lograron superar las "llagas" de la sincronización, adquiriendo el problema de drenar la gasolina de los inyectores al aceite, matando el mecanismo de sincronización de la cadena. Las desafortunadas unidades de potencia M112 y M113 entraron en la memoria nacional como poco fiables, aunque fueron diseñadas por ingenieros del "estándar de calidad".
Volkswagen EA111
Los diseñadores de Wolsburg también apoyaron la triste "iniciativa" de los colegas bávaros. Soñaron con un avance revolucionario en la construcción de motores, creando un "sueño" que es la perfecta armonía de potencia y eficiencia. Por desgracia, el "grial del automóvil" nunca se creó.
¡Pero la felicidad parecía estar cerca! Cuando salieron los motores EA111 en 2005, representados en la línea de unidades atmosféricas y turboalimentadas, la gente estaba jubilosa hasta que descubrieron que su confiabilidad tiende a cero.
La unidad de potencia 1.4 TS basada en inyección directa fue reconocida como la más repugnante. Detrás de él, en la anti-calificación, estaba el motor 1.6 FSI de aspiración natural, y el tercer premio se lo llevó el débil 1.2 TSI.
El "niño" de 1.2 litros sólo tenía dos, pero problemas extremadamente graves. Cada 30.000 km, la cadena de distribución tuvo que ser reemplazada, y la turbina estaba constantemente "deprimida".
El hermano de 1.4 litros desafortunadamente no pudo soportar la carga de caballos de fuerza. En la versión "más fuerte" había 180 de ellos, en versiones ligeras, de 122 a 140, pero incluso esto resultó ser excesivo. La relación de compresión resultó ser demasiado alta, lo que provocó la detonación durante el funcionamiento incluso con gasolina número 95.
La turbina se contaminó regularmente en la sección del turbocompresor con aceite que salía de la ventilación del cárter. La gasolina doméstica resultó ser una prueba cruel para las boquillas de inyección directa. Paralelamente a los filtros, se ensuciaban constantemente y la bomba simplemente voló a la basura.
La cadena de distribución no se estiró, sino que simplemente saltó cuando el motor se movió hacia atrás (lo que sucede al remolcar o evacuar), dañando las válvulas. El motor atmosférico tenía problemas con la baja resistencia de las camisas del cigüeñal, roturas de cadena y pistón.
Los motores nuevos se "recuperan" gradualmente, pero el residuo permanece.
Bmw n47
Los motores, que aparecieron en 2007, se instalaron en la mayoría de los modelos, con la excepción de los de lujo. No es un mal volumen de 1,6 a 3 litros con una potencia de 218 CV. no auguraba nada bueno para un avance técnico o un problema. Están muy extendidos, pero no son fiables.
La cadena de distribución debe reemplazarse durante 60.000 km, pero para reemplazarla, se debe quitar el motor. Tan pronto como los propietarios de automóviles con N47 escuchan el zumbido característico, se apresuran al servicio de automóviles. Después de todo, si no cambia inmediatamente la cadena, el automóvil comenzará a funcionar mal, perderá energía y simplemente se volverá inutilizable, poniendo al propietario ante la elección de una reparación completa del motor o la compra de un automóvil nuevo.
El segundo gran error de cálculo fue la avería de las aletas del colector de admisión, que entran en los cilindros y se obstruyen debajo de las válvulas. Reemplazar boquillas piezoeléctricas caprichosas costará 100,000 rublos.
Mitsubishi 4D55 / 4D56
En la foto: Mitsubishi 4D55
La industria automotriz japonesa también se ha distinguido. Desde la década de 1980 se inició la producción de motores de baja potencia (75 CV) con un volumen de 2,3-2,5 litros, que todavía están instalados en la mayoría de los modelos Mitsubishi.
Al principio eran fiables, pero el deseo de mejorar les ha jugado una broma cruel. Después de la adición de la turbina al diseño, los motores adquirieron muchos problemas. Incrementado bruscamente a 178 CV. La potencia ha provocado frecuentes roturas de árboles de levas, grietas en la culata de cilindros, sobrecalentamiento constante, roturas de la correa de distribución.
Los trenes de potencia rara vez se preparan más de 100.000 km sin problemas.
Conclusión
La lista se puede complementar y ampliar, pero lo que llama la atención es que son principalmente los desarrollos más avanzados los que sufren, a menudo con la marca "turbo". La turboalimentación se ha convertido en un procedimiento completamente mundano. Y desde principios del siglo XXI, entusiasmados con la búsqueda del “santo grial” de la economía y el respeto al medio ambiente, los diseñadores han creado muchos motores complejos con alta carga térmica.
Por lo tanto, al elegir un automóvil, preste atención a la simplicidad del motor y sus indicadores de potencia. Los motores modestos pueden durar más y ser más confiables que sus homólogos ensanchados. Todo tipo de turbinas "altamente confiables", "recubrimientos" de pistones, bombas "inteligentes" no agregan, sino que dañan el funcionamiento del motor después de un corto período de tiempo, pero su precio de mercado es mucho más alto.
