El contenido del artículo:
- ¿Qué se llama revestimiento del motor?
- Evolución del revestimiento en la etapa de producción del motor
- Reacondicionamiento del motor
- ¿Qué tiene que ver la manga con eso?
- El uso de un revestimiento en el proceso de reparación del motor.
- Reemplazo de mangas "mojadas"
- Reemplazo de mangas "secas"
El revestimiento del bloque de cilindros es un proceso bastante complicado desde un punto de vista tecnológico, durante el cual se instalan revestimientos (carcasas internas) en el bloque de cilindros. Estas manipulaciones se pueden realizar tanto en la etapa de ensamblaje de un nuevo motor como en el proceso de realizar trabajos de reparación. Consideremos ambos casos con más detalle.
¿Qué se llama revestimiento del motor?
La camisa del bloque de cilindros es un cilindro de metal que es la carcasa interior (inserto) del bloque de cilindros. Hay dos tipos de revestimientos que se utilizan en motores de automóviles:
- Camisas "secas": aquellas que están montadas en el bloque de cilindros directamente en la etapa de fabricación de un nuevo motor, y no se proporcionan canales para suministrar refrigerante en el área de esta camisa;
- Los manguitos "húmedos" son aquellos que entran en contacto con el refrigerante desde su lado exterior, que circula entre el manguito y el cuerpo de la unidad.
En consecuencia, el revestimiento es el proceso de insertar revestimientos en los cilindros del motor.
La camisa del bloque de cilindros se puede fabricar en los siguientes casos:
- en la etapa de producción de motores;
- en la etapa de reparación del motor.
Evolución del revestimiento en la etapa de producción del motor
La principal razón por la que los ingenieros de diseño decidieron revestir el motor fue la urgente necesidad de reducir su peso. Esto fue posible en un momento en que se utilizaba aluminio, no hierro fundido, para la producción del bloque de cilindros.
El hierro fundido para la producción de motores es bueno por su bajo costo y su alta resistencia, pero sus "desventajas" son demasiado importantes:
- es tres veces más pesado que el aluminio;
- el hierro fundido está sujeto a procesos corrosivos;
- La baja conductividad térmica del hierro fundido requiere más refrigerante para mantener las condiciones normales de funcionamiento.
Por primera vez, los motores de manga de aluminio aparecieron en los años treinta del siglo pasado. Dichos motores se instalaron principalmente en modelos de automóviles deportivos. En ellos, se insertaron revestimientos de hierro fundido del tipo "húmedo" en el bloque de cilindros de aluminio.
En los años cincuenta, esta solución de diseño se ha vuelto ampliamente utilizada para muchos modelos. Pero en ese momento, problemas como el rápido quemado de las juntas y la reducción de la rigidez del bloque en combinación con un alto grado de carga en los revestimientos permanecieron sin resolver, por lo que los diseñadores no pudieron alejarse por completo del uso de hierro fundido.
A principios de los años setenta, las tripas "húmedas" fueron sustituidas por las "secas". Esto se debió a la aparición de nuevas tecnologías para prensar manguitos de hierro fundido en aluminio blando. Pero el resultado ideal aún no funcionó: diferentes coeficientes de expansión de los metales debido al calentamiento de la unidad a las temperaturas de funcionamiento llevaron a la aparición de un espacio entre el cilindro y la camisa. Por otro lado, el peso del bloque se ha reducido significativamente, y esto en el contexto de una mayor rigidez del cilindro.
Además, la tecnología de producción cambió nuevamente: se negaron a presionar las mangas y las reemplazaron con la operación inversa: lanzar un bloque alrededor de las mangas. Esto abrió la era de los motores "desechables": según la documentación técnica, no es posible quitar las camisas montadas de esta manera para su reemplazo, es decir, el bloque de cilindros de tales modelos se considera oficialmente inadecuado para trabajos de reparación.
Reacondicionamiento del motor
Durante el funcionamiento del motor, las paredes del cilindro reciben una gran carga de los pistones en constante fricción. Incluso un acero tan resistente, que se utiliza para la fabricación de cilindros, inevitablemente se desgasta con dicho tratamiento.
La naturaleza de la carga en las paredes es tal que con el tiempo, los cilindros redondos se vuelven ovalados.... Como resultado, los anillos de pistón ya están sueltos, los gases de escape formados y parcialmente la mezcla combustible ingresan al cárter. La consecuencia es un alto consumo de aceite, una disminución general de la potencia del motor.
Otro signo de este problema del motor es el humo de escape azul, que indica la presencia de sustancias en el escape que no deberían estar allí.
La ovalización de los cilindros es "tratada" por su taladrado, durante el cual los cilindros son devueltos a su geometría original, triturando el "sobrante" desde el interior con la ayuda de máquinas especializadas. Se instala un pistón agrandado en el cilindro perforado y, por lo tanto, se restaura la tecnología operativa.
A veces, el aburrido no se usa para reparaciones, sino para aumentar la potencia del motor. En este caso, las acciones son similares, con la diferencia de que los cilindros inicialmente mecanizados tienen la sección circular requerida, la tarea es simplemente aumentar su radio interior. Los cilindros de mayor diámetro pueden aspirar más composición de aire / combustible, respectivamente, esto dará más presión al pistón y más potencia.
¿Qué tiene que ver la manga con eso?
A menudo surge una situación en la que no es posible perforar los cilindros del motor. Esto puede suceder si el grosor del cilindro es demasiado delgado o si el cilindro tiene cavidades profundas, lo que también excluye el taladrado sin riesgo de dañar la integridad del conjunto.
En este caso, la forma original del cilindro se puede restaurar colocando un manguito redondo en él. Por supuesto, dicha manga no permitirá aumentar la potencia de la unidad, pero puede convertirse en una solución en caso de trabajos de reparación.
La camisa insertada de esta manera en el cilindro absorberá el impacto del pistón. Con el tiempo, también se volverá inutilizable y, a su vez, podrá ser reemplazado. Es cierto que aquí debe tenerse en cuenta que en este momento, según las estadísticas, ya será necesario reemplazar no solo el revestimiento, sino también el pistón y los anillos.
El uso de un revestimiento en el proceso de reparación del motor.
La camisa del cilindro, como cualquier otra pieza, se desgasta y puede quedar inutilizable. En este caso, la reparación que se lleva a cabo requiere habilidades y conocimientos serios. La reparación puede ser:
- planificado;
- prematuro.
La necesidad de una funda puede deberse a las siguientes circunstancias:
- funcionamiento a largo plazo del motor con combustible de baja calidad;
- inspección técnica inoportuna;
- reparaciones mal realizadas, lo que provoca la liberación del pasador del pistón.
Todas las situaciones descritas conducen a la formación de cavidades, abrasiones e irregularidades en las paredes del cilindro. Cuando el cilindro está ligeramente dañado, puede aburrirse. En el caso de que las cavidades sean demasiado profundas, la perforación ya no funcionará y se debe usar una manga. En este caso, se pueden instalar manguitos de reparación en los cilindros.
El proceso tecnológico de la camisa del bloque de cilindros durante el proceso de reparación del motor depende de las características de diseño de la unidad.
Como regla general, los manguitos de hierro fundido se utilizan para el revestimiento de una unidad de hierro fundido. En el caso de un bloque de aluminio, también es posible un manguito, pero aquí se utilizan manguitos de hierro fundido hechos de hierro fundido de paredes delgadas o manguitos hechos de aleación de hierro fundido y una serie de aditivos especiales.
Reemplazo de mangas "mojadas"
Si el bloque contiene revestimientos "húmedos", el proceso de reparación parece claro: el revestimiento viejo se saca del cilindro y se inserta uno nuevo en su lugar.
Como regla general, el fabricante del motor proporciona revestimientos reemplazables para su unidad. Algunos fabricantes afirman que durante la reparación, no se deben reemplazar todos los revestimientos de bloques, sino solo aquellos que se han vuelto inutilizables o están instalados en cilindros con defectos diagnosticados.
Otros argumentan que solo se pueden cambiar los revestimientos que se reconocen como inutilizables. La decisión de reemplazar está determinada por los resultados de las mediciones del medidor interior.
Reemplazo de mangas "secas"
En el caso de un bloque con manguitos "secos", la sustitución se puede realizar de dos formas:
- de una manera fría;
- usando tratamiento térmico.
El método de manga caliente se considera de la más alta calidad. En el transcurso de tal reemplazo, el manguito se trata con un compuesto anticondensación, el bloque se calienta, después de lo cual se coloca un manguito, preenfriado en nitrógeno líquido, en el casquillo del cilindro.
El trabajo de sustitución del revestimiento también es muy complejo debido a la alta precisión requerida: para un diagnóstico de alta calidad, la superficie del revestimiento se mide con un décimo grado de precisión. La selección correcta del revestimiento de repuesto depende de la precisión con la que se realizarán las mediciones.
